In den vergangenen Wochen haben in China wohl nur wenige Videoclips mehr Aufmerksamkeit erzeugt als diese beiden.
Clip 1:
29. März 2026, letzte drei Runden der World Superbike Championship in Portugal.
Ein rot-blaues Motorrad mit der Nummer 53 und dem Logo ZXMOTO jagt mit atemberaubender Präzision über die Strecke. Vor ihm: Maschinen von Yamaha Motor Company und Ducati — Ikonen des internationalen Motorradsports. Dann, Kurve für Kurve, der Fahrer holt auf, setzt zum Angriff an und gewinnt mit fast vier Sekunden Vorsprung Platz eins.
ZXMOTO ist ein gerade einmal zwei Jahre alter Hersteller aus China.
Clip 2:
25. Oktober 2006, auf einer kurvenreichen Bergstraße im kalten Herbstregen.
Ein schmächtiger Junge in dünner Kleidung fährt auf einem rostigen, mit Schlamm bedeckten alten Gebrauchtmotorrad hinter einem Auto eines lokalen Fernsehsenders her. Nach fast hundert Kilometern im nasskalten Regen sind seine Lippen bereits blau vor Kälte. Er versucht, sich einen kurzen Auftritt in einer Fernsehsendung zu erbitten — in der Hoffnung, dass ihm das vielleicht den Zugang zu einem Motorrad-Rennclub ermöglichen könnte.
Der Junge heißt Zhang Xue. Heute ist er Gründer von ZXMOTO.
Zhang Xues Geschichte liefert eigentlich das perfekte Drehbuch für einen internationalen Kinoerfolg — er stammt aus einer bis heute armen Bergregion Chinas, aus Huaihua in der Provinz Hunan. Seine Eltern trennten sich, als er drei Jahre alt war. Mit vierzehn musste er die Schule verlassen, um sich selbst und seine jüngere Schwester zu ernähren.
Aus Sicht vieler anderer war sein Alltag nicht nur arm, sondern voller Elend. Einige Jahre lebte er mit seiner Schwester ohne Eltern in einer notdürftigen kleinen Holzhütte, deren Holzbretter fingerbreite Lücken offenließen. Im nasskalten Winter stopfte er Plastiktüten in die Spalten, um Wind und Nässe abzuwehren.
Doch wenn Zhang Xue heute davon erzählt, klingt darin kaum Bitterkeit mit. Für ihn war es schlicht das Leben, das er hatte. Er beklagte sich nicht. Und er hielt an einer Leidenschaft fest: Motorräder.
Am Ende von Clip 2 filmte das Fernsehteam noch seinen Besuch bei seiner Großmutter. In diesem Moment besaß er buchstäblich nur noch einen Euro (8 Renminbi), nachdem er fast sein gesamtes Geld für ein Geschenk für sie ausgegeben hatte. Und dennoch hob er seine Großmutter lachend hoch und drehte sich mit ihr über den Hof. Das Glück strahlte aus seinem jungen, fast noch kindlichen Gesicht.
Mit genau diesem ungebrochenen Geist suchte er jede Möglichkeit, seinem Traum näherzukommen.
Nach dem Schulabbruch begann er als Lehrling in einer kleinen Motorradwerkstatt. Kaum Geld, aber die Chance, täglich zu lernen: Motoren zerlegen, reparieren, verstehen. 2006, mit nur 19 Jahren, eröffnete er bereits seine eigene kleine Werkstatt. Doch selbst dann reichte das Geld noch immer nicht für ein neues Motorrad. Das Fahrzeug, auf dem er hinter dem Fernsehteam herfuhr, war eine über zwanzig Jahre alte, mehrfach weiterverkaufte Maschine aus Japan.
Er bekam schließlich seinen kurzen Auftritt im Fernsehen — und tatsächlich meldeten sich erste Rennclubs bei ihm.
Doch der Traum, selbst professioneller Rennfahrer zu werden, zerplatzte früh: zu spät begonnen, zu teuer, strukturell kaum erreichbar. Für viele wäre das das Ende des Traums gewesen. Für ihn nicht.
Nachdem seine Ersparnisse für Trainingsversuche aufgebraucht waren, ging er in eine Motorradfabrik in einer anderen Provinz und wurde einer von Millionen Wanderarbeitern. Doch während andere lediglich ihre Schicht absolvierten, wollte er jedes Detail der Produktionsabläufe verstehen: Materialien, Mechanik, Lieferketten, Fertigungslogik, Verkaufsstrategien.
In einem später viral verbreiteten Video setzt er mit verbundenen Augen einen Motor zusammen — spielerisch, aber präzise.
Er arbeitete sich innerhalb von vier Jahren von der Aushilfskraft bis zum Produktionsmanager hoch — bereits ein bemerkenswerter Karrieresprung für jemanden ohne Schulabschluss.
Doch sein eigentliches Ziel blieb ein anderes: ein Motorrad zu bauen, das seinem eigenen Traum entsprach.
2013 ging der damals 26-jährige Zhang Xue mit seinen Ersparnissen von 20 000 Yuan — umgerechnet etwa 2 500 Euro — nach Chongqing, dem Zentrum der chinesischen Motorradindustrie. Die Stadt war bereits seit den 1970er Jahren für Motorradproduktion bekannt, zunächst vor allem für robuste, günstige Maschinen, mit denen Millionen Chinesen lange Distanzen überbrückten, bevor sie sich Autos leisten konnten.
Mit seinem gesamten Ersparten kaufte er Bauteile, montierte daraus ein Motorrad und verkaufte es in Online-Foren, in denen er sich bereits einen Namen als kenntnisreicher Motorradenthusiast gemacht hatte. Teil für Teil, Motorrad für Motorrad baute er weiter. Bereits im ersten Jahr fertigte und verkaufte er rund fünfzig individuell umgebaute Maschinen — und verdiente damit etwa 20 000 Euro.
Doch Geld war nie sein eigentliches Ziel. Er wollte ein Traummotorrad bauen, das er selbst gerne fahren würde.
Statt sich ein bequemeres Leben zu leisten, lieh er sich fast eine Million Renminbi von Zulieferern, Verwandten und Freunden, stellte erste Designer und Ingenieure ein und entwickelte 2015 in seiner Werkstatt das erste eigene Modell: „自由“ (Ziyou — Freiheit).
Es war, wie er heute selbst sagt, technisch gesehen sehr „low-end“. Mit einer Million Renminbi lässt sich selbst in China keine ernsthafte Forschung und Entwicklung finanzieren. Er wusste genau, wie groß der Abstand zu den Weltmarken noch war — zu KTM, Ducati, Honda oder Yamaha. Doch dann fand er zwei Partner, die ähnlich dachten. 2017 gründeten sie gemeinsam KOVE Moto. Im ersten Jahr wurden 800 Motorräder verkauft, im zweiten bereits 3 000. 2023 lag der Absatz bei rund 30 000 Stück, mit einem Umsatz von knapp 100 Millionen Euro.
Seine Mitgründer wollten Gewinne ausschütten. Zhang Xue wollte investieren — in den Motor, in das Herzstück des Motorrads. Denn ohne eigenständig entwickelten Motor ist das Produkt immer abhängig von Zulieferern und kann nie an der Spitze stehen.
Nach kurzer Zeit traf er eine ungewöhnlich schnelle Entscheidung: Er verließ KOVE Moto zu günstigen Bedingungen und gründete eine neue Fabrik, die seinen eigenen Namen trägt: ZXMOTO. Er tat es nicht, weil er sich groß darstellen wollte, sondern als Erinnerung an sich selbst: dass er keinen Rückzieher mehr machen darf.
Sein Ruf war zu diesem Zeitpunkt längst in der chinesischen Welt für Sport-Bikes etabliert. Investoren kamen auf ihn zu. Zulieferer gewährten ihm Waren mit geringerer Vorleistung, Vertriebspartner unterschrieben Verträge, noch bevor die Produktion anlief. Aber ein weltklassiges Motorrad zu bauen, das nur einen Bruchteil der westlichen Konkurrenz kostet, ist ein teures Spiel — besonders wenn der Gründer im wahrsten Sinne des Wortes ein Perfektionist ist.
Kurz bevor die erste Produktion angefertigt wurde, musste er erneut eine Million Euro ausleihen. ZXMOTO überlebte nur knapp und durfte an der World Superbike Championship teilnehmen. Der Sieg bei der World Superbike Championship in Portugal sicherte der Firma Aufmerksamkeit und Umsätze — aber für Zhang Xue ist das nicht das Ziel, sondern nur ein Zwischenschritt.
Sein Ziel ist klar formuliert: In drei Jahren will er unter den drei besten Motorradherstellern Chinas sein. In zehn Jahren unter den zehn besten der Welt. Sein Traum erscheint, wie so oft, im jeweiligen Moment sehr ambitioniert. Aber diesmal feuert ganz China ihn an.
Die Geschichte von Zhang Xue ist in China deshalb mehr als nur eine individuelle Erzählung. Sie ist Projektionsfläche.
Für viele verkörpert sie perfekt den chinesischen Traum: Dass auch in einem Land, in dem soziale Mobilität schwieriger geworden ist, jemand ohne Geld, ohne höhere Bildung, ohne Beziehungen allein durch Willen, Leidenschaft und Beharrlichkeit aufsteigen kann.
Gleichzeitig ähnelt seine Geschichte in manchem auch der des Landes selbst. Auch China hat sich aus bescheidenen Ausgangsbedingungen hochgearbeitet — vom Nachahmer zum technologischen Wettbewerber, in manchen Bereichen inzwischen zum Weltmarktführer. ZXMOTO steht damit exemplarisch für ein neues „Made in China“: nicht mehr billig, sondern ambitioniert, technisch selbstbewusst und bereit, westliche Ikonen herauszufordern — und zu schlagen, so wie es bereits im Automobilsektor geschieht.
Interessant ist auch die politische Lesart seines Erfolgs. In einem Interview antwortete Zhang Xue auf die Frage, ob ihn die Stadt Chongqing gefördert habe, ehrlich und knapp: „Nein, keinen Cent.“ Kurz darauf schrieb People´s Daily, staatliche Förderung bedeute nicht bloß direkte finanzielle Unterstützung, sondern vielfältige Ermöglichung — durch industrielle Infrastruktur, institutionelle Rahmenbedingungen sowie gezielte und nicht gezielte Unterstützung. Ganz falsch ist das nicht.
Ein früher Investor war tatsächlich ein staatlicher Fonds aus Zhejiang. Und Chongqing bietet durch jahrzehntelang aufgebaute industrielle Strukturen ein Ökosystem, das Gründungen wie ZXMOTO erheblich erleichtert.
Aber ebenso richtig ist: Der staatliche Fonds investierte nicht aus Fürsorge, sondern nach monatelanger nüchterner Marktanalyse — und auch in Chongqing gibt es viele Motorradhersteller, doch nur ZXMOTO gewann als erster chinesischer Motorradhersteller im WSBK, einem Testfeld für Produktionsmotorräder höchster Qualität. Aber sowohl Zhang Xue als auch China bleiben unbeirrbar in ihrem Traum, besser zu werden — und irgendwann zu den Besten zu gehören.
* Nan Haifen ist in China aufgewachsen und kam Anfang der 2000er-Jahre als Studentin nach Deutschland. Aus einem Studienaufenthalt wurde ein Leben zwischen zwei Welten. Seit rund 15 Jahren arbeitet sie an der Schnittstelle von Forschung und Beratung – mit dem Ziel, Kooperationen zwischen sehr unterschiedlichen Akteuren zu ermöglichen, häufig auch im internationalen Kontext. China Abseits ist ihr Versuch, Beobachtungen und Reflexionen mit China-Interessierten zu teilen. Der Titel ist Programm: Abseits der Schlagzeilen. Sie wählt bewusst Themen, die in der deutschen Debatte leicht übersehen werden und doch viel über die chinesische Gesellschaft und ihre innere Logik verraten – seien es regionale Entwicklungen, leise gesellschaftliche Verschiebungen, unternehmerische Dynamik oder kleine Szenen aus dem Alltag. Wer sie ernst nimmt, versteht China besser – und findet eher zu klügeren Formen des Umgangs miteinander. Nan Haifen lebt mit ihrer Familie in Hamburg.