Deutsche Automobilhersteller erzielen jeweils einen erheblichen Anteil ihrer Konzernumsätze und -gewinne in China. Faktisch steigt mit dieser Konzentration auch ihre Abhängigkeit vom chinesischen Markt. Lange Zeit war das eine beeindruckende Erfolgsgeschichte für die Deutschen. Dass sie in den vergangenen Jahren einen großen Teil ihrer einstigen Dominanz eingebüßt haben, bereitet bekanntlich in München, Stuttgart und Wolfsburg erhebliche Kopfschmerzen.
So weit, so sachlich.
Nicht wenige Journalisten und Politiker bevorzugen jedoch eine andere Sprachvariante, mit einem subtilen Reflexiv: „sich abhängig machen“. Bisweilen schreiben sie diesen eigenen Glaubenssatz sogar den Automobilmanagern selbst zu – anonym, versteht sich. „Führungskräfte von Mercedes räumen ein, dass man sich in den vergangenen Jahren zu stark vom Geschäft in China abhängig gemacht habe.“ So war es vergangene Woche in einer großen Reportage über Mercedes-Benz in einer Wirtschaftszeitung zu lesen. Das Reflexiv legt nahe, die Unternehmen hätten durch eigene Entscheidungen erst jene Situation geschaffen, die ihre Handlungsfreiheit heute einschränkt. Zugleich schwingt unüberhörbar der Vorwurf mit, man habe das Risiko ja fahrlässig zugelassen.
Manager sind kurzsichtig. China ist böse. Beides gehört zum guten Ton.
Just in derselben Woche war Ihr Kolumnist in Stuttgart und sprach – nicht zum ersten Mal – mit einigen Führungskräften, die im China-Geschäft der Autobranche tätig sind oder ihr nahestehen. Es waren nachdenkliche Töne zu hören, Selbstkritik ebenso wie Kritik an China. Zukunftssorgen, wie sie deutlicher noch nie waren, mischten sich darunter. Doch dem oben zitierten Duktus journalistischer und politischer Kommentatoren widersprachen alle – mit einer gehörigen Portion Frust.
Das ist verständlich.
Denn die Behauptung, man habe sich „zu stark von China abhängig gemacht“, impliziert mehr als die schlichte Feststellung einer hohen wirtschaftlichen Konzentration durch Gewichtsverschiebung der globalen Märkte. Sie suggeriert stattdessen, Mercedes und Co. hätten beharrlich andere Pkw-Märkte vergleichbarer Größe und vergleichbarer Wachstumsdynamik über zwei Jahrzehnte vernachlässigt.
Die Zahlen sprechen eine ganz andere Sprache. Der Pkw-Inlandsabsatz in China wuchs zwischen 2005 und 2025 in absoluten Stückzahlen um über 20 Millionen (!) Fahrzeuge. Das entsprach mehr als 70 Prozent des weltweiten Nettozuwachses in diesem – industriehistorisch – kurzen Zeitraum.
Der zweitgrößte Wachstumsmarkt war Indien: Dort lag der jährliche Pkw-Absatz im Jahr 2025 um 3,4 Millionen Einheiten höher als er 2005 war. Auch in Indien engagierten sich fast alle internationalen Hersteller. Doch die Größenordnungen waren nicht annährend vergleichbar mit denen in China.
Das explosionsartige chinesische Wachstum war ein einmaliger Vorgang in der Automobilwirtschaft. Wohin hätte Mercedes ausweichen sollen, um in dieser Zeit ein nennenswertes Gegengewicht aufzubauen?
Der einzige Weg, sich angesichts der außergewöhnlichen Marktkonstellation trotzdem bewusst gegen eine stärkere wirtschaftliche Abhängigkeit von China zu entscheiden, wäre eine freiwillige Beschränkung des eigenen Geschäfts gewesen. Man hätte sozusagen auf die volle Teilnahme am Wettbewerb im Reich der Mitte verzichtet – allein damit der China-Anteil am Umsatz in einem politisch genehmen und vermeintlich sichereren Verhältnis zu anderen Regionen geblieben wäre.
Wirtschaftlich wäre ein solches Vorgehen, Gott sei Dank nur hypothetisch, ein doppeltes Eigentor gewesen. Erstens: Was ein internationaler Wettbewerber freiwillig aus der Hand gibt, nehmen andere umgehend für sich in Anspruch. Zweitens: Falls alle nichtchinesischen Hersteller ihre Wettbewerbsintensität in China gemeinsam gedrosselt hätten, hätten sie den heimischen Anbietern auf dem heute größten Pkw-Markt der Welt das Leben dermaßen erleichtert, dass diese mit noch größerer Kraft auf den Auslandsmärkten angreifen könnten.
Der VDA bezifferte die Pkw-Neuzulassungen auf dem chinesischen Inlandsmarkt 2025 auf rund 24 Millionen Einheiten. Weitere sechs Millionen Pkws wurden aus China exportiert, überwiegend von chinesischen Herstellern. Trotz der erheblichen Marktanteilsverluste der vergangenen Jahre halten internationale Firmen in China zusammen rund ein Drittel des Marktes. Gerade für die deutschen Hersteller wäre es ein fataler strategischer Fehler, diesen intensivsten Wettbewerb mit den lokalen Herstellern auf deren Heimatmarkt nicht mit voller Kraft aufzunehmen.
Es ist wie im Fußball: Der Ball muss in die gegnerische Hälfte.
Wan Hua Zhen betreibt keine sprachliche Haarspalterei. Eine solche sprachliche Ungenauigkeit jedoch – man will nicht gleich noch mehr unterstellen – ist gefährlich. Sie verschleiert die eigentlichen Ursachen der Misere. Sie verleitet zu falschen Schlussfolgerungen.
Das Problem der deutschen Automobilhersteller in China war noch nie: „Mach weniger, dann bist du auch weniger abhängig.“
Das Problem war und ist: „Mach es besser. Und mach es schneller.“