Im vergangenen Dezember nahm ich erstmals an der Marintec China in Shanghai teil – der größten Schiffbaumesse Asiens. Der Anlass war zunächst rein beruflicher Natur: Ich unterstützte ein maritimes Technologie-Start-up aus Zypern bei seiner Markterschließung in China. Anfang Juni führte mich ein weiteres Projekt zur Posidonia nach Griechenland, einer der weltweit bedeutendsten Messen für die Schifffahrtsindustrie. Dort begleitete ich eine chinesische Plattform für maritime Dienstleistungen bei ihrem Eintritt in den europäischen Markt.
Diese beiden Projekte eröffneten mir innerhalb weniger Monate einen Einblick in eine Branche, die den globalen Handel trägt, zugleich aber erstaunlich selten im Mittelpunkt öffentlicher Debatten steht.
Besonders überrascht hat mich dabei eine Beobachtung: Während in Europa nahezu täglich über die Herausforderungen gesprochen wird, die Chinas Elektroautoindustrie für die europäische Wirtschaft darstellt, findet ein anderer, mindestens ebenso tiefgreifender Wandel kaum Beachtung. Die chinesische Schiffbauindustrie hat sich innerhalb von drei Jahrzehnten von einem Randakteur zu einer dominierenden Kraft entwickelt. Wer verstehen möchte, wie China heute industrielle Führungspositionen erobert, sollte deshalb nicht nur auf Elektroautos schauen, sondern auch auf Werften.
Dabei ist die maritime Welt für mich keineswegs völlig fremd. Mein Vater arbeitete in jungen Jahren ebenso wie seine Brüder als Seemann auf Küstenschiffen entlang der chinesischen Küste. Die Arbeit war hart und gefährlich. Später verließ er die Schifffahrt, während andere Verwandte in der Branche blieben – nicht mehr als Seeleute, sondern als Schiffbauer.
Dennoch war Schiffbau für mich lange Zeit ein ferner, beinahe archaischer Industriezweig. Vor rund dreißig Jahren besuchte ich gelegentlich kleine Werften in der Nähe meiner Heimatstadt Wenzhou. Dort sah ich Männer, die ursprünglich Bauern gewesen waren und nun in schlammigen Dockanlagen rostige Stahlplatten zusammenschweißten. Der Geruch von Metall und Schweiß lag in der Luft, Funken flogen durch die Werkhallen, und überall herrschte Lärm. Chinas Schiffbauindustrie war damals weder technologisch besonders fortschrittlich noch international von Bedeutung. Niemand hätte sie mit deutscher Ingenieurskunst, japanischer Industrieeffizienz oder den großen südkoreanischen Werftkonzernen in Verbindung gebracht.
In den vergangenen Jahren hörte ich immer wieder von Verwandten, die durch ihre Arbeit im Schiffbau zu Millionären geworden waren. Ich wusste auch, dass China inzwischen der größte Schiffbauer der Welt ist und dass viele der größten Containerschiffe, die heute den Hamburger Hafen anlaufen, in chinesischen Werften gebaut wurden. Doch wie die meisten Menschen, die ihr Leben an Land verbringen, hatte ich lange nicht wirklich verstanden, was diese Entwicklung bedeutet.Erst durch meine jüngsten Begegnungen mit der Branche begann sich das Bild zu verändern.
Auf der Marintec China standen nicht mehr Stahlplatten und Schweißgeräte im Mittelpunkt, sondern digitale Navigationssysteme, intelligente Schiffsplattformen, alternative Antriebstechnologien, automatisierte Hafenanlagen und maritime Softwarelösungen. In Gesprächen mit Unternehmern, Ingenieuren und Reedern aus Europa, dem Nahen Osten und Asien wurde mir zunehmend klar, dass der Schiffbau längst kein Nischensektor mehr ist. Er gehört zu den zentralen Grundlagenindustrien der Globalisierung.Mehr als 80 Prozent des weltweiten Warenhandels werden über den Seeweg abgewickelt. Energie, Lebensmittel, Maschinen, Automobile, Smartphones – nahezu jedes Produkt hat irgendwann eine Reise über die Ozeane hinter sich. Dennoch bleibt die Schifffahrt im öffentlichen Bewusstsein erstaunlich unsichtbar. Vielleicht gerade deshalb wird eine Entwicklung unterschätzt, die für die globale Industrie von enormer Bedeutung ist.
Während deutsche Medien intensiv über die Konkurrenz chinesischer Elektroautos berichten, wird eine andere Tatsache oft übersehen: China hat sich innerhalb von nur 25 Jahren eine Führungsposition im globalen Schiffbau erarbeitet, die heute nur noch schwer herauszufordern ist. Nach Angaben der französischen Schifffahrtsberatung BRS entfielen im Jahr 2025 mehr als 70 Prozent aller weltweiten Neubauaufträge auf chinesische Werften. Im Jahr 2000 lag dieser Anteil noch bei weniger als fünf Prozent. Innerhalb einer einzigen Generation hat China damit einen Aufstieg vollzogen, der in der modernen Industriegeschichte seinesgleichen sucht: vom unbedeutenden Nachzügler zum Zentrum des weltweiten kommerziellen Schiffbaus.
Während europäische und amerikanische Unternehmen im Automobilsektor noch darauf hoffen können, verlorene Marktanteile zurückzugewinnen, wird in der Schifffahrtsbranche längst eine andere Frage diskutiert: nicht mehr, wie man China überholen kann, sondern wie man mit Chinas Dominanz umgehen soll.
Interessanterweise war China nicht das erste Land, das Europas Schiffbauindustrie verdrängte. Bereits in den 1970er Jahren verlor Europa seine führende Rolle an Japan und später an Südkorea. Beide Länder gewannen durch aggressive Investitionen, größere Produktionskapazitäten und höhere Effizienz immer größere Marktanteile. Über Jahrzehnte galt der globale Schiffbau als Wettstreit zwischen Japan und Südkorea, während China lediglich als Nachzügler wahrgenommen wurde. Heute scheint China diese Geschichte zu wiederholen. Doch bei genauerem Hinsehen zeigt sich ein entscheidender Unterschied.
Viele Europäer erklären den Erfolg Chinas bis heute vor allem mit niedrigen Lohnkosten. Diese Erklärung greift jedoch zu kurz. Wenn niedrige Löhne der entscheidende Faktor wären, müssten heute Indien, Bangladesch oder Vietnam die Zentren des globalen Schiffbaus sein. Tatsächlich spielen diese Länder bislang nur eine Nebenrolle. Der Grund dafür liegt in der Natur der modernen Schiffbauindustrie. Ein großes Containerschiff ist keine Ansammlung von Stahlplatten, sondern eher eine schwimmende Industriestadt. Neben Zehntausenden Tonnen Stahl umfasst es komplexe Antriebssysteme, Navigations- und Kommunikationsanlagen, Automatisierungstechnik sowie Millionen einzelner Komponenten.
Die entscheidende Frage lautet daher nicht, wer Stahl schweißen kann. Die entscheidende Frage lautet, wer in der Lage ist, all diese Komponenten effizient zu koordinieren, zu produzieren und termingerecht auszuliefern. Genau hier liegt Chinas eigentliche Stärke. In den vergangenen zwei Jahrzehnten hat China nicht einfach nur große Werften gebaut. Entlang der Küstenregionen entstand ein vollständiges industrielles Ökosystem. Hersteller von Schiffsstahl, Dieselmotoren, Ventilen, Kabeln, Elektronikkomponenten, Hafenanlagen und maritimer Software siedelten sich in unmittelbarer Nähe der Werften an. Hinzu kamen Forschungsinstitute, Designbüros, Logistikunternehmen und Zertifizierungsstellen.
Für einen Reeder bedeutet das einen entscheidenden Vorteil. Während in Europa Lieferketten oft mehrere Länder umfassen und komplexe Abstimmungsprozesse erfordern, können in China viele zentrale Komponenten innerhalb weniger Stunden vom Zulieferer zur Werft transportiert werden. Dieser Vorteil wirkt auf den ersten Blick unspektakulär. In Wirklichkeit ist er jedoch enorm. Denn in der Schifffahrt bedeutet Zeit Geld – und Verlässlichkeit bedeutet Wettbewerbsfähigkeit.
Der eigentliche Wendepunkt kam mit der globalen Finanzkrise von 2008. Als die Weltwirtschaft einbrach, geriet auch die Schifffahrt in eine schwere Krise. Frachtraten kollabierten, Aufträge wurden storniert, Schiffspreise fielen drastisch. Viele europäische Werften sahen sich gezwungen, Personal abzubauen oder ganze Standorte zu schließen. Zahlreiche traditionsreiche Unternehmen verschwanden innerhalb weniger Jahre vom Markt.
China reagierte anders. Während andere Länder Kapazitäten abbauten, investierte China weiter. Werften wurden erweitert, Infrastrukturprojekte fortgeführt und Produktionskapazitäten aufrechterhalten – obwohl die unmittelbare Nachfrage zurückging. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht wirkte diese Strategie riskant. Aus industriepolitischer Sicht erwies sie sich als äußerst wirksam.
Für viele europäische Unternehmen stand damals die Frage im Vordergrund, wie sie die Krise überleben konnten. Für China stellte sich eine andere Frage: Wie lässt sich eine Krise nutzen, um Kapazitäten zu erhalten, Know-how auszubauen und nach der Erholung zusätzliche Marktanteile zu gewinnen? Dieses Denken war keineswegs eine chinesische Erfindung. Bereits Japan in den 1970er Jahren und Südkorea in den 1990er Jahren hatten ihre Schiffbauindustrien in schwierigen Marktphasen durch staatliche Unterstützung stabilisiert. Der Unterschied bestand darin, dass China über einen deutlich größeren Binnenmarkt, eine umfassendere industrielle Basis und erheblich größere Finanzierungsmöglichkeiten verfügte.
Als sich die Weltwirtschaft erholte, verfügte China deshalb über Produktionskapazitäten, die jene der Konkurrenz deutlich übertrafen. Gleichzeitig entstand ein weiterer Vorteil, der häufig unterschätzt wird: Größe erzeugt Lernfähigkeit. Jeder zusätzliche Auftrag bringt neue Erfahrungen. Jede neue Schiffsgeneration ermöglicht Verbesserungen bei Planung, Produktion und Organisation. Je mehr Schiffe gebaut werden, desto schneller lassen sich Prozesse optimieren und technologische Probleme lösen.
Hinzu kommt ein weiterer, spezifisch chinesischer Faktor: die doppelte Nutzung vieler großer Werften. In wichtigen chinesischen Werften werden neben kommerziellen Schiffen für internationale Reeder auch moderne Kriegsschiffe für die chinesische Marine gebaut. Dieses Modell kann die Auslastung der Werften stabilisieren. Wenn die Nachfrage nach kommerziellen Schiffen sinkt, können militärische Aufträge einen Teil der Kapazitäten auffangen. Umgekehrt können Erfahrungen, Gewinne und technisches Know-how aus dem kommerziellen Schiffbau auch der militärischen Schiffbaukompetenz zugutekommen. Diese enge Verbindung zwischen zivilem und militärischem Schiffbau ist aus europäischer Sicht nicht unproblematisch, erklärt aber einen Teil der besonderen Dynamik des chinesischen Systems.
Diese Dynamik führte dazu, dass chinesische Werften Schritt für Schritt in Marktsegmente vordrangen, die lange als Domäne Südkoreas oder Europas galten. Zunächst waren es Massengutfrachter und Tanker. Danach folgten moderne Containerschiffe. Heute bauen chinesische Werften nicht nur einige der größten Containerschiffe der Welt, sondern gewinnen zunehmend auch Aufträge für LNG-Tanker – eines der technologisch anspruchsvollsten Segmente der Branche. Besonders bemerkenswert ist dabei, dass China seine traditionellen Vorteile nicht verloren hat.
Die Qualitätsunterschiede zu internationalen Wettbewerbern sind in vielen Bereichen deutlich geschrumpft, während die Kostenvorteile weiterhin bestehen. Schätzungen zufolge kann ein modernes Containerschiff in China oftmals zehn bis dreißig Prozent günstiger gebaut werden als bei vergleichbaren Konkurrenten in Japan oder Südkorea. Gegenüber den Vereinigten Staaten sind die Unterschiede noch wesentlich größer.Für Reedereien, die Schiffe im Wert von mehreren zehn oder gar hundert Millionen Dollar bestellen, sind solche Preisunterschiede von erheblicher Bedeutung. Doch mittlerweile entscheiden sich viele Kunden nicht mehr allein wegen der niedrigeren Kosten für China. Sie entscheiden sich wegen der Kombination aus Preis, Geschwindigkeit und Verlässlichkeit.
Betrachtet man die vergangenen fünfzig Jahre, dann hat die globale Schiffbauindustrie zwei große Machtverschiebungen erlebt.Die erste führte von Europa nach Ostasien. Zunächst übernahm Japan die Führungsrolle, später Südkorea. Die zweite Machtverschiebung erleben wir heute: von Südkorea und Japan nach China. Doch Chinas Position unterscheidet sich grundlegend von der seiner Vorgänger. Japan und Südkorea verfügen über einige der besten Werften der Welt. China hingegen verfügt über etwas anderes: ein industrielles Gesamtsystem. Südkorea kann einige der modernsten Schiffe der Welt bauen. China kann nicht nur Schiffe bauen, sondern auch einen Großteil der dafür benötigten Materialien, Maschinen, Komponenten und Infrastruktur selbst herstellen. Das ist ein entscheidender Unterschied. Denn wer über eine nahezu vollständige Wertschöpfungskette verfügt, ist weniger anfällig für externe Schocks und kann technologische Entwicklungen schneller in die Produktion überführen.
Heute ist China nicht nur der größte Schiffbauer der Welt. Das Land ist zugleich führend bei Hafenkränen, Containern, maritimer Ausrüstung und zahlreichen anderen Bereichen der maritimen Wirtschaft. Damit geht es längst nicht mehr nur um industrielle Gewinne. Es geht um Einfluss auf die Infrastruktur des Welthandels.
Deutschland gehört weiterhin zu den führenden Nationen bei Schiffsfinanzierung, Klassifikationsgesellschaften, maritimer Software und Spezialtechnik. Doch im eigentlichen Schiffbau spielt das Land heute nur noch eine Nebenrolle. Das Zentrum der industriellen Wertschöpfung hat sich längst nach Ostasien verlagert. Wenn Chinas Aufstieg in den vergangenen zwanzig Jahren vor allem auf Skaleneffekten und industrieller Integration beruhte, könnte die nächste Phase der Entwicklung stärker von Technologie geprägt werden.
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat ehrgeizige Klimaziele formuliert. Die Schifffahrt soll ihre Emissionen bis zur Mitte des Jahrhunderts drastisch reduzieren. Gleichzeitig wächst der Druck, digitale Technologien und Automatisierung stärker einzusetzen. Die Branche steht damit vor einem tiefgreifenden Wandel. Genau an diesem Punkt könnte China erneut von einem Vorteil profitieren, den andere Länder nur schwer kopieren können.In den vergangenen zehn Jahren hat das Land die weltweit größte Industrie für Batterien, Elektrofahrzeuge und erneuerbare Energietechnologien aufgebaut. Viele dieser Technologien lassen sich auch im maritimen Bereich einsetzen – etwa bei Küstenschiffen, Binnenschiffen oder Hafenanlagen.
Parallel dazu investieren chinesische Unternehmen intensiv in autonome Schiffe, intelligente Navigationssysteme und digitale Plattformen für die Schifffahrt. Noch ist offen, welche Technologien sich langfristig durchsetzen werden. Doch zahlreiche Experten gehen davon aus, dass die nächste Konkurrenz nicht mehr allein um Marktanteile geführt wird, sondern um Standards. Wer die Standards definiert, prägt die Entwicklung einer Branche oft für Jahrzehnte.
Dass diese Gefahr auch in Tokio und Seoul erkannt wurde, zeigt ein Blick auf die jüngsten politischen Entscheidungen. Südkorea kündigte Anfang 2025 ein Investitionsprogramm von rund 1,8 Milliarden US-Dollar an, um seine Position bei grünen und digitalen Schiffstechnologien zu stärken. Wenige Monate später stellte auch die japanische Regierung einen staatlich unterstützten Fonds in Höhe von 350 Milliarden Yen zur Förderung der heimischen Schiffbauindustrie vor. Beide Länder versuchen damit, ihre technologische Wettbewerbsfähigkeit zu sichern und den Abstand zu China nicht weiter wachsen zu lassen. Ob ihnen dies gelingt, wird sich erst in den kommenden Jahren zeigen.
Wenn ich heute an die Werften meiner Kindheit zurückdenke, fällt es schwer zu glauben, wie weit China in nur einer Generation gekommen ist. Vor vierzig Jahren arbeitete mein Vater auf einfachen Küstenschiffen. Vor dreißig Jahren beobachtete ich Arbeiter in schlammigen Docks, die Stahlplatten zusammenschweißten. Niemand hätte damals vorausgesagt, dass China eines Tages zum Zentrum des globalen Schiffbaus werden würde.
Heute spreche ich in Hamburg, Piräus oder Athen mit Reedern, Klassifikationsgesellschaften und maritimen Technologieunternehmen. Dabei wird mir immer deutlicher, dass der Aufstieg des chinesischen Schiffbaus weit mehr ist als eine Erfolgsgeschichte einer einzelnen Branche. Er erzählt von der Fähigkeit eines Landes, über Jahrzehnte hinweg industrielle Kapazitäten aufzubauen, Lieferketten zu integrieren, Fachkräfte auszubilden und technologische Kompetenzen systematisch weiterzuentwickeln. Schiffe sind letztlich nur das sichtbare Ergebnis dieses Prozesses. Der Schiffbau selbst ist einer der härtesten Tests industrieller Leistungsfähigkeit überhaupt.
Wenn Elektroautos für die Zukunft der chinesischen Industrie stehen, dann steht der Schiffbau für ihre Tiefe. Chinas Erfolg in diesem Bereich beruht nicht allein auf Marktanteilen oder niedrigen Kosten. Er beruht auf einer organisatorischen und industriellen Leistungsfähigkeit, die sich nur sehr schwer kopieren lässt.
Europa mag seine frühere Führungsrolle im kommerziellen Schiffbau weitgehend verloren haben. Dennoch lohnt es sich, den Aufstieg der chinesischen Werften genauer zu betrachten. Denn er zeigt nicht nur, was China erreicht hat. Er zeigt auch, warum China es erreichen konnte. Und genau darin könnte die wichtigste Lektion für Europas Industrie liegen.
* Nan Haifen ist in China aufgewachsen und kam Anfang der 2000er-Jahre als Studentin nach Deutschland. Aus einem Studienaufenthalt wurde ein Leben zwischen zwei Welten. Seit rund 15 Jahren arbeitet sie an der Schnittstelle von Forschung und Beratung – mit dem Ziel, Kooperationen zwischen sehr unterschiedlichen Akteuren zu ermöglichen, häufig auch im internationalen Kontext. China Abseits ist ihr Versuch, Beobachtungen und Reflexionen mit China-Interessierten zu teilen. Der Titel ist Programm: Abseits der Schlagzeilen. Sie wählt bewusst Themen, die in der deutschen Debatte leicht übersehen werden und doch viel über die chinesische Gesellschaft und ihre innere Logik verraten – seien es regionale Entwicklungen, leise gesellschaftliche Verschiebungen, unternehmerische Dynamik oder kleine Szenen aus dem Alltag. Wer sie ernst nimmt, versteht China besser – und findet eher zu klügeren Formen des Umgangs miteinander. Nan Haifen lebt mit ihrer Familie in Hamburg.