Jochen Sengpiehl ist einer der renommiertesten Marketing-Strategen Deutschlands. Der gelernte Werkzeugmacher und diplomierte Betriebswirt begann seine Karriere als Werber bei der Agentur BBDO, ehe er in die Industrie wechselte. Er arbeitete dort für Daimler, Hyundai und die Deutsche Telekom. Zweimal war er bei Volkswagen. Zwischen 2006 und 2009 war er dort Senior Vice President Marketing. In dieser Zeit kreierte er den Werbeslogan „Volkswagen. Das Auto“. Am 1. September 2017 heuerte er wieder bei VW an, diesmal ganz oben – als globaler Marketingchef der Kernmarke Volkswagen.
Im Sommer 2022 holte ihn China-Vorstand Ralf Brandstätter als Marketingchef nach China, um dort das etwas ramponierte Image der Marke zu verbessern. Allerdings endete Sengpiehls China-Engagement abrupt im Oktober 2024, als er nach der Rückkehr vom Thailand-Urlaub in eine Polizeikontrolle geriet und ihm Drogen im Blut nachgewiesen wurden. Nach zehn Tagen Haft wurde er nach Deutschland abgeschoben. Sein VW-Vertrag wurde Ende 2024 aufgelöst. Seitdem berät Sengpiehl Unternehmen zu Markenstrategie und Transformation. Sengpiehl hat den folgenden Beitrag zunächst auf Linkedin veröffentlicht. Ich darf ihn mit Genehmigung des Autors hier „nachdrucken“.
Alle reden plötzlich über BYD. Über Volkswagen. Über die Krise der deutschen Autoindustrie. Als wäre das die eigentliche Geschichte. Ist es nicht. Das Auto war nur der erste Dominostein.
Und dass jetzt alle so überrascht tun, ist selbst schon ein Skandal. Diese Entwicklung stand nicht über Nacht im Raum. Sie stand seit zehn Jahren in jedem China-Bericht, jeder Industriestudie, jeder Warnung, die niemand lesen wollte. Politik, Wirtschaftsverbände und ein Großteil der Wirtschaftspresse haben China über ein Jahrzehnt lang als verlängerte Werkbank behandelt, nicht als Systemkonkurrenten. Man hat sich in Berlin, Brüssel und in den Vorstandsetagen lieber warme Worte über „Wandel durch Handel“ erzählt, während in Shenzhen, Hangzhou und Shenyang das industrielle Betriebssystem der nächsten zwei Jahrzehnte gebaut wurde. Das ist kein Betriebsunfall. Das ist zehn Jahre organisiertes Wegschauen.
Erst vor wenigen Tagen haben es zwei der einflussreichsten Ökonomen der Gegenwart im Interview mit der Süddeutschen Zeitung so klar gesagt wie kaum jemand zuvor. Der Wirtschaftshistoriker Niall Ferguson: „Die deutsche Wirtschaft hat die Bedrohung durch China völlig unterschätzt.“ Und weiter: „Sofern es nicht zu einem radikalen Wandel kommt, sage ich voraus: Die Europäer werden sehr bald massenweise chinesische Autos fahren.“ Sein Interviewpartner Moritz Schularick, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft, formuliert es noch härter: Ohne technologische Autonomie in Schlüsselbereichen „gerät Europa zwischen die beiden Gorillas China und die USA. China und die USA werden Europa aufessen, Stück für Stück.“ Ferguson und Schularick sind keine Rand-Stimmen, sie gehören zur Mitte der ökonomischen Fachwelt.
Während Deutschland darüber diskutiert, warum die deutschen Autobauer in China Marktanteile verlieren, baut China längst die industrielle Infrastruktur der nächsten 20 Jahre auf, integriert und skaliert KI als zentralen Baustein für jeden Industriezweig. Investiert Milliarden in die KI-Ausbildung von Schülern und Studenten, erklärt KI-Technologie zum Staatsauftrag und baut das industrielle Betriebssystem der Zukunft.
Der Beweis dafür liegt längst nicht mehr nur in Statistiken. Er liegt in Namen, die vor wenigen Jahren in Deutschland kaum jemand kannte. Tencent und Alibaba haben aus Messenger- und Handelsplattformen komplette digitale Ökosysteme gemacht, die heute Zahlungsverkehr, Cloud und Handel in weiten Teilen Asiens takten. ByteDance brachte mit Douyin und TikTok binnen weniger Jahre die westliche Plattformökonomie ins Wanken und wurde zum wertvollsten Start-up der Welt. DeepSeek, 2023 gegründet, ließ im Januar 2025 mit einem KI-Modell zum Bruchteil der üblichen Trainingskosten die Nvidia-Aktie an einem einzigen Tag um rund 600 Milliarden Dollar einbrechen. Temu, seit 2022 am Markt, wurde binnen zwei Jahren mit über 545 Millionen Downloads zur meist heruntergeladenen Shopping-App der Welt und zwang Amazon in die Defensive. Shein drehte in wenigen Jahren die globale Modeindustrie auf links. RedNote brauchte im Januar 2025 nicht einmal Jahre, sondern nur Tage, um Millionen amerikanischer TikTok-Nutzer aufzunehmen, als in den USA über ein Verbot diskutiert wurde. Und Xiaomi baute, wie weiter unten beschrieben, in weniger als drei Jahren aus einem Smartphone-Konzern einen kompletten Autohersteller. Manche dieser Firmen brauchten dafür Jahre, manche nur Wochen. Gemeinsam ist ihnen, dass sie nicht auf Erlaubnis gewartet haben, sondern ganze Branchen neu definiert haben, während anderswo noch über Zuständigkeiten diskutiert wurde.
Nicht in einer Technologie. Sondern gleichzeitig in sechs: KI. Quantencomputing. Robotik. Humanoide Robotik. Batterien. Energie.
Die Zahlen sind alarmierend:
– China hält, kumuliert über die letzten zehn Jahre, fast 70 Prozent aller weltweit angemeldeten Patentfamilien im Bereich generativer KI, sechsmal so viele wie die USA (WIPO, Patent Landscape Report GenAI).
– 2024 kamen 15 der weltweit wichtigsten KI-Modelle aus China, die USA kamen auf 40 (Stanford AI Index 2025). Bei der Qualität auf Kern-Benchmarks ist der Abstand jedoch von zweistelligen Prozentpunkten 2023 auf nahezu null geschrumpft. China holt nicht mehr auf, es zieht gleich.
– China installierte 2024 rund 295.000 neue Industrieroboter, das sind 54 Prozent aller weltweit neu installierten Anlagen (International Federation of Robotics).
– Über 2 Millionen Industrieroboter arbeiten bereits in chinesischen Fabriken, mehr als in jedem anderen Land der Welt.
– China produziert über 80 Prozent aller globalen Batteriezellen; in einzelnen Fertigungsschritten wie Polysilizium und Wafern für Solarmodule liegt der chinesische Anteil bei über 90, teils über 95 Prozent (IEA).
– China kontrolliert über 80 Prozent der weltweiten Solar-Wertschöpfungskette, von Polysilizium bis zum fertigen Modul.
– Im Quantencomputing hält China 46 Prozent aller weltweiten Patente, die USA 23 Prozent. Die EU kommt auf 6 Prozent.
Und genau hier liegt das Missverständnis vieler europäischer Entscheider: BYD ist nicht das Problem, sondern lediglich das sichtbare Ergebnis eines Systems. Ein System aus staatlicher Strategie, Kapital, Technologie, Daten, Geschwindigkeit und industrieller Skalierung.
Die Anklage: ein Jahrzehnt Wegsehen mit Ansage
Man muss es so hart sagen, wie es ist. Es gab genug Warnungen. Es gab keinen Mangel an Informationen, es gab einen Mangel an Konsequenz. Verbände haben Sonntagsreden über „Transformation“ gehalten und montags Besitzstände verteidigt. Konzernlenker haben lieber Dividenden gesichert als Zukunftskapazitäten aufgebaut und dann öffentlich den Staat um Subventionen gebeten, wenn die Rechnung kam. Wirtschaftsjournalisten haben jahrelang über Wachstumsraten in China gestaunt, ohne die strukturelle Frage zu stellen, was das für die eigene Industriebasis bedeutet. Und die Politik hat China wechselweise als Absatzmarkt bejubelt und als Menschenrechtsthema verhandelt, aber so gut wie nie als das, was es strategisch längst ist: der ernsthafteste industrielle Systemwettbewerber, den Deutschland seit dem Wiederaufbau hatte.
Selbst als die Erkenntnis die höchste politische Ebene erreichte, blieb es bei Erkenntnis. Beim EU-China-Gipfel im vergangenen Jahr in Peking beklagte die EU ein Rekord-Handelsdefizit von rund 306 Milliarden Eurogegenüber China. Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen sprach von einem „Inflection Point“, einem Wendepunkt für die Beziehungen. Der Gipfel endete, wie EU-China-Gipfel enden: mit Gesprächsbereitschaft, aber ohne Durchbruch. Die Botschaft dahinter war so einfach wie unbequem: Europa diskutiert über Regulierung, China diskutiert über Skalierung. Europa fordert Fairness, China baut industrielle Dominanz aus. Auf den Wendepunkt folgte bislang keine Wende.
Und dann die Frage, die eigentlich jeder stellen müsste, der sich „China-Experte“ nennt: Wie kann es sein, dass Deutschland faktisch nur ein einziges Forschungsinstitut von internationalem Format hat, das sich hauptberuflich und ausschließlich der Analyse des heutigen China widmet, einem Land, das 2025 mit 251,8 Milliarden Euro Außenhandelsumsatz wieder Deutschlands wichtigster Handelspartner war, noch vor den USA (240,5 Milliarden Euro, Statistisches Bundesamt)? Keine flächendeckende China-Kompetenz in den Ministerien. Keine systematische China-Ausbildung im Mittelstand. Kein Frühwarnsystem, das über Zolltarife hinausdenkt. Man verhandelt mit dem wichtigsten Handelspartner der Republik auf Basis von Sonntagsreden-Wissen und Konferenz-Anekdoten. Das ist keine Naivität mehr. Das ist fahrlässige Ignoranz auf Vorstands- und Ministeriumsebene.
Und während man über chinesische Autos diskutiert, kauft man munter bei Temu
Der vielleicht bitterste Beweis für diese Naivität liegt nicht in der Autoindustrie. Er liegt im eigenen Einkaufswagen.
Millionen Deutsche bestellen jede Woche bei Temu und Shein, ohne eine Sekunde nachzudenken. Rund 5,9 Milliarden Kleinsendungen sind 2025 zollfrei in die EU eingeführt worden, mehr als viermal so viele wie 2022, über 91 Prozent davon aus China. Das sind, grob gerechnet, rund 12 bis 16 Millionen Pakete pro Tag, die an der Zollgrenze faktisch durchgewinkt wurden, weil die 150-Euro-Bagatellgrenze systematisch als Geschäftsmodell genutzt wurde. Genau dieses Schlupfloch schließt die EU erst jetzt, zum 1. Juli 2026, mit einer Pauschalgebühr von drei Euro pro Artikel, Jahre nachdem der Schaden angerichtet war.
Und der Schaden ist real: Während man in Talkshows über das Sterben der Innenstädte diskutiert, füttert derselbe Verbraucher täglich die Plattformen, die den deutschen Einzelhandel und die europäischen Online-Marktplätze systematisch aushöhlen. Kein deutscher Mittelständler kann gegen Preise konkurrieren, die nur deshalb möglich sind, weil Zölle, Sozialstandards und Umweltauflagen umgangen werden, die für ihn selbstverständlich gelten. Das ist keine Marktwirtschaft mehr. Das ist ein regulatorischer Kollaps mit Ansage, den Politik und Handelsverbände über Jahre laufen ließen, weil „der Kunde entscheidet“ sich so bequem als Ausrede eignet.
Und dann die Doppelmoral: Dieselben Verbraucher, die zu Recht auf Nachhaltigkeit, Lieferketten und CO2-Bilanzen pochen, bestellen Wegwerfware im Wochentakt, einzeln verpackt, meist per Luftfracht, mit einem CO2-Fußabdruck und Verpackungsmüll-Volumen, das jede deutsche Klimadebatte ad absurdum führt. Man streitet über das Verbrenner-Aus im Jahr 2035 und ignoriert dabei, dass jedes Einzelpaket aus einem chinesischen Fulfillment-Center einen Bruchteil der Klimawirkung eines gebündelten Warentransports hat, multipliziert mit Milliarden Sendungen pro Jahr. Wer hier moralisch auf die Autoindustrie zeigt und beim eigenen Konsumverhalten wegschaut, hat das Problem nicht verstanden. Oder will es nicht verstehen.
Der eigentliche Wettbewerb
Deutschland diskutiert über das Auto. China diskutiert bereits über die Fabrik ohne Menschen.
Deutschland diskutiert über Fachkräftemangel. China entwickelt humanoide Roboter als nächste industrielle Arbeitskraft.
Deutschland diskutiert über Energiepreise. China kontrolliert große Teile der Batterie- und Solar-Wertschöpfung.
Deutschland diskutiert über KI-Regulierung. China industrialisiert KI.
Ein Beispiel, das die Geschwindigkeitslücke greifbar macht: Der chinesische Elektronikkonzern Xiaomi hat sein komplettes Autogeschäft, von der Entwicklung des Modells bis zum Bau der eigenen Fabrik, in exakt 1.094 Tagen aufgebaut. Keine drei Jahre. In deutschen Konzernen tagt in diesem Zeitraum häufig noch das dritte Gremium zur Machbarkeitsstudie.
Der eigentliche Wettbewerb findet deshalb nicht mehr zwischen einzelnen Automarken statt. Er findet zwischen zwei Betriebssystemen statt. Dem europäischen Modell der Optimierung und dem chinesischen Modell der Geschwindigkeit.
Dabei hat die deutsche Industrie einen solchen Schock schon einmal überstanden und daraus zwei Jahrzehnte Weltspitze gemacht. Als Toyota in den frühen 1990er-Jahren mit dem Toyota-Produktionssystem den Westen überrumpelte, machte Volkswagen 1993 fast zwei Milliarden DM Verlust, den größten der Unternehmensgeschichte. Die Reaktion war damals keine Schockstarre, sondern Demut: Man studierte, was Toyota besser machte, warf über Bord, was nicht mehr funktionierte, und baute daraus Lean Production und Kaizen, heute Standardvokabular jeder deutschen Fabrik. Der Unterschied zu heute: Damals ging es um eine überlegene Produktionsmethode. Heute geht es um sechs Zukunftstechnologien gleichzeitig, um ein komplettes industrielles Betriebssystem. Die Fähigkeiten waren 1993 nicht das Problem. Sie sind es auch 2026 nicht. Das Problem war und ist die Geschwindigkeit, mit der man bereit ist, sich selbst infrage zu stellen.
Die größte Gefahr für Deutschland ist deshalb nicht, dass wir Autos verlieren. Die größte Gefahr ist, dass wir gleichzeitig Marktanteile, Technologie, Kapital, Talente, Einzelhandel und industrielle Wertschöpfung verlieren, während Politik, Verbände und ein Teil der Wirtschaftsführung weiter so tun, als sei das ein vorübergehendes Konjunkturthema, das man aussitzen kann.
Automobil war nur der Anfang. Die nächsten Wellen heißen KI, Robotik, Energie, Batterien und Quantencomputing. Und sie werden deutlich größer sein als alles, was wir bisher in der Automobilindustrie erlebt haben.
Die fünf Kernprobleme
Zieht man aus alldem eine Bilanz, bleiben fünf Kernprobleme, die sich Politik, Verbände und Wirtschaft seit Jahren selbst gemacht haben:
1. Ein Wegseh-Reflex trotz Faktenlage. Ein Jahrzehnt an Studien, Zahlen und Warnungen wurde zur Kenntnis genommen und folgenlos abgeheftet, weil Zuversicht bequemer war als Konsequenz.
2. Fehlende institutionelle China-Kompetenz. Kaum spezialisierte Forschung, keine systematische China-Ausbildung im Mittelstand, kein Frühwarnsystem in den Ministerien gegenüber dem wichtigsten Handelspartner des Landes.
3. Ein Geschwindigkeitsdefizit als Systemfehler. Nicht Technologie, sondern Entscheidungsgeschwindigkeit ist der entscheidende Rückstand, sichtbar an einer Gremienkultur, die in Monaten denkt, während der Wettbewerb in Wochen handelt.
4. Silo-Denken statt Ökosystem-Denken. Deutsche Industrie optimiert weiterhin einzelne Produkte, während chinesische Konzerne komplette Plattformen aus Hardware, Software, Daten und Handel bauen.
5. Doppelmoral zwischen Anspruch und Konsumverhalten. Politische Kritik an China trifft auf ungebremsten Konsum bei Temu, Shein und Co., was jede Regulierung und jede Haltung unglaubwürdig macht.
Zehn Ansatzpunkte für eine ehrliche Debatte
Was jetzt folgt, ist kein fertiges Programm und will keins sein. Es ist der Versuch, genau die Debatte anzustoßen, die deutsche Leitmedien, Verbände wie der VDA oder der BDI und weite Teile der Politik seit Jahren vermeiden: eine unbequeme Diskussion über strategische Konsequenzen statt über Symptome. Wer die Berichterstattung der vergangenen zehn Jahre verfolgt hat, kennt das Muster. Empörung, wenn eine Fabrik schließt. Weitgehendes Schweigen, wenn die nächsten zehn Jahre zur Disposition stehen.
Zehn Ansatzpunkte, mit denen sich diese Debatte jetzt ehrlich führen ließe:
1. Geschwindigkeit zur nationalen Wettbewerbs-KPI machen. Entwicklungszeiten, Genehmigungsverfahren und Entscheidungswege halbieren, verbindlich auf Vorstandsebene gesteuert.
2. Organigramme radikal vereinfachen. Weniger Hierarchieebenen, weniger Gremien, mehr unternehmerische Verantwortung, damit Entscheidungen in Tagen statt Monaten fallen.
3. KI zur Chefsache machen. Ein Transformationsplan, ein Investitionsbudget und klare Produktivitätsziele für jedes Unternehmen, nicht nur ein IT-Projekt.
4. Software- und Datenkompetenz zurückerobern. Eigene Plattformen, eigene Datenökosysteme, eigene KI-Anwendungen, denn wer die Software kontrolliert, kontrolliert die Kundenschnittstelle.
5. Eine Robotik-Offensive starten. Maximale Automatisierung und industrielle KI, mit dem Ziel, bis 2035 die höchste Roboterdichte der Welt zu erreichen.
6. Von Produktdenken auf Ökosystemdenken umstellen. Plattformen, Communities, Services und kontinuierliche Updates statt einzelner Produkte.
7. Vertrieb, Marketing und Kundenbeziehung neu organisieren. Direkte Verantwortung auf Vorstandsebene und konsequente Nutzung von First-Party-Daten.
8. Industriepolitik neu definieren. Eine aktive europäische Strategie bei KI, Halbleitern, Batterien, Robotik und Cloud-Infrastruktur, denn strategische Neutralität ist keine Option mehr.
9. Risiko- und Innovationskultur stärken. Schneller testen, schneller lernen, schneller skalieren und Fehler als Lernkosten begreifen statt als Karriereende.
10. Eine neue nationale Mission formulieren. Mission 2035: Weltmarktführerschaft in industrieller KI, intelligenter Mobilität, Robotik-Anwendungen und nachhaltiger High-Tech-Produktion als gemeinsames Zukunftsbild für Investitionen, Innovation und Talente.
Wer heute glaubt, der China-Schock sei eine Autogeschichte, hat die eigentliche Geschichte noch nicht verstanden. Und es ist erst der Anfang. Das eigentliche, schmerzhafte Ende kommt erst noch, wenn weiter nichts geschieht.
Die Zukunft wird gerade neu verteilt. Nicht irgendwann. Nicht irgendwo. Sondern jetzt.