Ende 2001 trat China der Welthandelsorganisation (WTO) bei. Der Beitritt war für Chinas Unternehmen das Eintrittsticket in den Weltmarkt. Sie exportierten damals vor allem einfache Konsumgüter, wie zum Beispiel Spielwaren, Möbel, Bekleidung, Schuhe und einfache Elektrogeräte. In Folge kam es zum sogenannten ersten China-Schock. Dieser traf insbesondere die USA, denn dort wurden diese Waren noch zum Teil hergestellt. Viele US-Unternehmen in diesen Branchen gingen pleite. Später wurde errechnet, dass über eine Million Arbeitsplätze in den USA verlorengegangen waren.
Deutschland hingegen profitierte vom ersten China-Schock. Denn es lieferte all die Maschinen, die zur Herstellung dieser Produkte in China benötigt wurden. Und die deutschen Luxusautobauer – von Audi und BMW über Mercedes bis Porsche – verkauften ihre Karossen an chinesische Unternehmer, die durch diesen Boom reich wurden.
Doch in den Folgejahren haben sich die chinesischen Exporte nicht nur auf billige Konsumgüter beschränkt, sondern sie sind immer hochwertiger geworden. Inzwischen bauen chinesische Unternehmen auch global wettbewerbsfähige Autos und Maschinen – und das häufig günstiger als die westliche Konkurrenz. Das hatte zwei Konsequenzen: Erstens, Chinas Produkte sind begehrt im Ausland, also steigen die Exporte. Zweitens: China ist zum Beispiel nicht mehr auf die Maschinen aus Europa angewiesen, also gingen die Importe zurück. Logische Folge: ein hohes und stetig wachsendes Handelsdefizit der EU mit China. Im vergangenen Jahr betrug es knapp 360 Milliarden Euro, nachdem es 2019 nur bei 165 Milliarden Euro gelegen hatte. Diese Zahlen alarmierten Politiker, Ökonomen, Unternehmer und Journalisten in Europa. „China flutet unsere Märkte“ war eine häufige Schlagzeile in den vergangenen Monaten. Und irgendwann wurden die Termini „Der zweite China-Schock“ und „China-Schock 2.0“ kreiert. Die Financial Times veröffentlichte eine Serie zu diesem Thema. Thinktanks erstellten Studien. Zum Beispiel das Centre for European Reform (CER), ein britischer Thinktank mit Büros in London, Brüssel und Berlin. Sein vor kurzem veröffentlichter Report „The cost of Germany‘s complacency“ fand vor allem in Deutschland viel Beachtung. Die Autoren Sander Tordoir und Brad Setser schreiben: „Nowhere is the shock more consequential than in Germany. Its manufacturers in core industries are being simultaneously squeezed out of China and other foreign markets, and at home.”
Die beiden Autoren machen – wie fast alle Kritiker der chinesischen Exportflut – vor allem Chinas Überschuss-Produktion, die schwache chinesische Währung und die staatlichen Subventionen dafür verantwortlich, dass chinesische Unternehmen günstiger produzieren und exportieren können. Wie stark Chinas Staat die Wirtschaft subventioniert, wurde gerade durch Zahlen der OECD wieder einmal untermauert. Danach liegen Chinas Subventionen deutlich über denen der Industriestaaten.
Eher weniger wird allerdings der Fakt betrachtet, dass Chinas Unternehmen eine günstigere Kostenstruktur haben. Nach einer Untersuchung der Unternehmensberatung Oliver Wyman betragen zum Beispiel die Arbeitskosten beim Bau eines Autos in Deutschland rund 3300 Dollar, in China hingegen nur knapp 600 Dollar. Genauso krass sind die Unterschiede bei den Energiekosten: „Derzeit ist Öl in Deutschland mehr als zweimal so teuer wie in China, Strom sogar mehr als fünfmal“, heißt es in der Deka-Studie „China – vom Kunden zum Konkurrenten Deutschlands“.
Das Kostenargument – speziell die hohen Energiekosten – wird gerne auch von chinesischer Seite als Erklärung für die schlechte Wettbewerbssituation der Europäer genannt. So auch von Wang Jiankun und Guo Kai in ihrer Analyse “Why has the China-EU Trade Imbalance widened?” Die beiden Ökonomen des Thinktanks China Finance 40 Forum (CF 40) erklären die hohe europäische Nachfrage nach chinesischen Produkten mit der Energiewende in Europa: „The green transition has raised demand for new energy products.“ Nach ihrer Rechnung macht das „new trio“ (Elektroautos, Batterien und Solarprodukte) einen großen Anteil der chinesischen Exporte nach Europa aus. Die Ursache für die sinkenden Importe sehen sie nicht – wie die Europäer – in einer zu geringen Nachfrage der chinesischen Verbraucher, sondern in einer strukturellen Veränderung des chinesischen Konsumverhaltens: „China’s industrial upgrading has accelerated import substitution, reduced demand for imported products.“ Ganz einfach formuliert: Warum ein deutsches Luxusauto kaufen, wenn ein Xiaomi SU7 genauso gut, aber viel günstiger ist.
Info:
Hier der Report des CER „The cost of Germany’s complacency”: https://www.cer.eu/publications/archive/policy-brief/2026/china-shock-20-cost-germanys-complacency
Der Artikel von Wang Jiankun und Guo Kai: https://cf40research.substack.com/p/china-eu-trade-deficit-structural-causes-new-trio-chemicals-industrial-upgrading-energy-transition-import-substitution-not-dumping
Und hier die neue Studie der OECD zu staatlichen Subventionen: https://www.oecd.org/en/publications/oecd-magic-database-of-industrial-subsidies_ce94f33b-en.html