Vor 20 Jahren fand in Frankfurt die berühmte IAA (Internationale Automobilausstellung) statt. Damals war die IAA neben den Auto-Messen in Genf, Paris, Detroit und Tokio die Leitmesse für die globale Autobranche. Zum ersten Mal wurden 2005 auf dieser glitzernden Mega-Show zwei chinesische Autos gezeigt. Sie wurden belächelt und kritisiert. Die Scharfrichter des ADAC stellten ihnen ein verheerendes Zeugnis aus. Die Chinesen können Spielzeugautos bauen, aber doch keine „richtigen“ Fahrzeuge, lautete die unausgesprochene Botschaft der Messebesucher.
Und heute? Die IAA – inzwischen in München beheimatet – ist schon lange keine Leitmesse mehr. Diesen Rang hat ihnen die Beijing Auto Show abgelaufen, die soeben vom 24. April bis 3. Mail stattgefunden hat. Sie ist jetzt das Mekka der PS-Gläubigen aus aller Welt. Autobosse, Berater und Händler flogen ein, Hundertschaften von Influencern und Journalisten wurden von den Herstellern nach China gekarrt. In ihren Gesichtern fand man kein Lächeln mehr. Im Gegenteil: Man sah dort eher ungläubiges Staunen über die Dominanz und die Fortschritte der chinesischen Autoindustrie.
20 Jahre liegen zwischen diesen beiden Messe-Events. 20 Jahre, die die Autowelt verändert haben. Und zwar in einer Geschwindigkeit, bei der selbst einem Porschefahrer mulmig werden kann. Die diesjährige Beijing Auto Show war eine Machtdemonstration chinesischer Hersteller. Von ihnen werden zunehmend die Trends in der Branche gesetzt. So ist China für den deutschen „Auto-Papst“ Ferdinand Dudenhöffer längst nicht mehr nur ein Absatz- und Produktionsstandort, sondern ein Zentrum für Batterien, Software, Smart Cockpit, Lidar und autonomes Fahren.
Hier nun ein – sicher unvollständiger – Rückblick auf dieses Spektakel in Beijing.
Die Show in Zahlen: Auf 380 000 Quadratmetern in 17 Messehallen, die zum ersten Mal durch zwei Komplexe miteinander verbunden waren – das China International Exhibition Centre und das Capital International Exhibtion Centre. Von Nord nach Süd hatte die Messe eine Länge von 1,3 Kilometern. Über 200 Unternehmen aus 21 Ländern zeigten ihre Autos und andere Produkte. Exakt 1451 Automodelle glänzten im Licht der Hallen. 181 Weltpremieren waren zu besichtigen. Vor allem die chinesischen Hersteller klotzten. Great Wall Motors (GWM) zeigte über 60, Chery exakt 57 und Geely über 40 neue Modelle. BYD hatte eine riesige Halle für sich und seine vier Submarken.
Der Neuner-Trend: Überall in den Hallen waren SUVs, SUVs und nochmals SUVs zu sehen. Viele haben eine 9 im Namen. Es ist die höchste einstellige Zahl und symbolisiert Größe, Macht und Dauer. Hier nur ein paar Beispiele: Leapmotor D19, Li Auto L9, NIO ES9, Yangwang U9, Denza E 9GT, BYD V9X und so weiter. Diese SUVs sind oft über fünf Meter lang. Im Innern gibt es TV-Bildschirme, Kühlschränke, Sofas oder Sitze wie in der Business Class im Flugzeug. „Das Auto ist in China die Erweiterung des Lebensraums, in dem man viel Zeit verbringen möchte“, erklärt VW-China-Chef Ralf Brandstätter in einem FAZ-Interview. Mit diesen Luxuskarossen treten die Chinesen vor allem gegen die deutschen Hersteller wie Mercedes, BMW oder Audi an – mit dem Vorteil, dass sie um einiges günstiger sind. Selbst das Top-Luxus-Segment wird attackiert: So tritt der
Maextro S 800 gegen Maybach und Rolls Royce an. Warum dieser Boom bei SUVs? Die kleineren Modelle unterliegen in China einem brutalen Preiskampf. Die Hersteller machen mit ihnen kaum noch Gewinne. Sie weichen deshalb auf größere, gewinnträchtigere Modelle aus. Aber auch hier droht angesichts des Überangebots an SUVs ein Preiskampf.
Lei Jun – der Popstar: Der charismatische Gründer von Xiaomi war der Star der Auto Show. Wo er war, bildete sich sofort eine Traube von Menschen. Am Eröffnungstag hielt er eine Pressekonferenz, wo er stolze Zahlen verkündete: 655 000 Autos habe Xiaomi bislang verkauft und bereits seit November 2025 sei Xiaomi profitabel, gerade mal 18 Monate nach Verkaufsstart. Er kündigte an, dass Deutschland 2027 sein erster Auslandsmarkt sein werde. In München baut er gerade das europäische Forschungs- und Entwicklungszentrum auf mit vielen abgeworbenen Designern und Ingenieuren von BMW, Porsche und Lamborghini. Nach der Pressekonferenz besuchte Showman Lei Jun übrigens die Stände der chinesischen Konkurrenz und verteilte an die Chefs von Li Auto, Xpeng, NIO und BYD T-Shirts mit personalisierten Slogans.
Batterien: Die zwei großen chinesischen Hersteller BYD und CATL liefern sich ein Wettrennen um die Batterie mit der schnellsten Ladegeschwindigkeit. In Beijing präsentierten sie ihre neuesten Modelle. Dabei scheint CATL derzeit etwas fixer zu sein: Seine Batterien laden von zehn auf 98 Prozent in 6,5 Minuten; BYD-Batterien laden von zehn auf 97 Prozent in neun Minuten. BYD hatte in seiner Halle sogar eine Kältekammer mit einer Temperatur von minus 30 Grad eingebaut, um zu demonstrieren, dass seine Batterien auch unter diesen Extrembedingungen geladen werden können. Neben kürzere Ladezeiten versprechen beide auch höhere Reichweiten: CATL wirbt mit rund 1500 Kilometern Reichweite. Selbst größere SUVs würden 1000 Kilometer schaffen.
Die Rolle von Huawei & Co.:
Früher stellten die Zulieferer in abgelegenen Hallen auf dem Messeglände aus. Jetzt sind sie direkt neben den großen Herstellern in den Haupthallen. Die Rede ist aber nicht von Zulieferern wie Bosch oder ZF, den Giganten aus dem Verbrennerzeitalter. Die Rede ist von Software-Herstellern, KI- und Chip-Firmen. Die Rede ist vor allem von Huawei. Bill Russo, der amerikanische Kenner der chinesischen Autoszene, ist überzeugt: „Huawei is becoming the OS (Operating System) of the car.“ Dennis Zhu (Swiss-Sino Innovation Center) schreibt: „Huawei is more than just the Bosch of the automotive industry in setting industry ecosystem standards. It is a infrastructure standard setter.” Das Auto wird – und das ist eine wichtige Botschaft der Messe – schneller als erwartet zur Software-Plattform. Diese Entwicklung verändert die Branche: Die Autobauer entwickeln sich zu Integratoren, während Tech-Player wie Huawei zunehmend das Spielfeld definieren.
Der Auftritt der Deutschen:
China, einst Gewinnbringer und Hoffnungsträger der deutschen Autobranche, ist zum Problemfall geworden. Alle Hersteller melden Absatzrückgänge. Zusammen sind ihre Verkäufe gegenüber 2019 um ein Viertel gefallen. Als Reaktion darauf setzen die deutschen Hersteller auf stärkere Lokalisierung. „In China for China“ heißt die Devise. Am konsequentesten verfolgt Volkswagen diese Strategie. Hefei, Hauptstadt der Provinz Anhui, ist inzwischen das chinesische Wolfsburg. VW-China-Chef Ralf Brandstätter sagt: „Wir entwickeln und bauen unsere Autos komplett in China, mit einer eigenen Software-Architektur und eigenen Plattformen.“ Bis zum Jahresende will VW 20 neue Modelle auf den chinesischen Markt bringen. Auch Mercedes geht diesen Weg der Lokalisierung, aber nicht so konsequent wie VW. Mercedes-Chef Ola Källenius kündigte aber an, das Entwicklungsteam in China auszubauen und dort intensiv in Forschung zu investieren. Die Lieferkette will er komplett auf Anbieter vor Ort umstellen. Auch BMW und Audi sind inzwischen mit speziell für den chinesischen Markt entwickelten Autos unterwegs. FAZ-Korrespondent Gustav Theile kommentiert: „Die Deutschen kämpfen und sie haben noch eine kleine Chance. Aber es wird verdammt hart. Manchmal wirken sie schon wie Zaungäste. Auto Bild schreibt: „Die Ausländer sind aus ihrer Schockstarre erwacht. Der Westen gibt sich noch nicht kampflos geschlagen.“
Info:
Hier ein Rundgang per Video: https://www.youtube.com/watch?v=9eq7jmXIhZ8
Lei Jun verteilt T-Shirts an chinesische Konkurrenten: https://www.youtube.com/watch?v=Q4QxuaTO7Cc&t=21s