Die chinesische Autoindustrie hat sich in den vergangenen zehn Jahren gravierend verändert. Das zeigt ein Blick auf die Tabellen der größten chinesischen Autohersteller in den Jahren 2014 und 2024. Im Jahr 2014 dominierten noch die traditionellen Joint-Ventures zwischen den großen Staatsunternehmen (SOEs) und ausländischen Autokonzernen. An der Spitze lagen die beiden Gemeinschaftsunternehmen, an denen Volkswagen beteiligt war: FAW-Volkswagen und SAIC-Volkswagen. Es folgten SAIC-General Motors, Beijing Hundai, SAIC-General Motors-Wuling und Dongfeng-Nissan. Unter den Top Ten war damals kein einziges privates chinesisches Unternehmen. Das war zehn Jahre später anders. Im Ranking der zehn größten Autoproduzenten lagen 2024 die privaten Autofirmen vorn: BYD, Chery und Geely, alle drei führend in der Produktion von Elektroautos (EV = Electric Vehicles). Erst auf Platz fünf und sechs landeten mit FAW-Volkswagen und SAIC-Volkswagen die ersten Joint-Ventures.
Wie und warum ist es zu dieser Wachablösung binnen weniger Jahre gekommen? Das erklärt der sehr interessante Artikel „The Rise of China’s Electric Vehicle Industry: Strategic Alliances Between Local Governments and Private Capital”. Er ist in der Juli-Ausgabe von The China Journal erschienen. Die Autoren sind Fengming Lu (Australian National University) und Xiao Ma (School of Government an der Peking Universität). Sie räumen mit dem Vorurteil auf, dass die chinesische Autoindustrie zentral von oben, also von der Regierung, gesteuert wird. Ihre zentrale These formulieren sie so: „This article argues that China’s EV boom cannot be understood as top-down policy alone, but as the united product of a triangular dynamic among central industrial constraints, local fiscal competition and private capital agility.”
Der Aufstieg von BYD, Geely, Cherry & Co. kam vor allem durch die Zusammenarbeit zwischen lokalen Regierungen und privaten Unternehmen zusammen. Diese Kooperationen begannen im kleinen Rahmen schon in den 90er Jahren, obwohl die Zentralregierung diese eher behinderte als beförderte. Die Regierung wollte damals nationale Champions züchten und verfolgte die Politik der „drei Großen und drei Kleinen“ (三 大 三 小). Mit den drei Großen waren die Joint-Ventures SAIC-Volkswagen, FAW-Volkswagen und Dongfeng-Citroen gemeint, mit den drei Kleinen Beijing Jeep, Guangzhou-Peugeot und Tianjin Auto. Allein sie kamen in den Genuss (zentral-)staatlicher Förderung. Trotz dieser Benachteiligung haben sich aber erfolgreiche private Autofirmen éntwickelt, weil sich diese mit lokalen Regierungen verbunden haben. Bestes Beispiel ist der heute dominierende Autokonzern BYD, der sich anfangs der 2000er Jahre von einem Batterieunternehmen zu einem Autohersteller entwickelte. Der Konzern mit Sitz in Shenzhen hat sich mit zahlreichen Städten im unterentwickelten Westen und der Mitte des Landes zusammengetan: unter anderem Xi‘an, Changsha, Hefei, Zhengzhou, Changzhou. Der Deal zwischen BYD und diesen Städten funktionierte folgendermaßen: „BYD was offering substantial manufacturing investments in exchange for favorable local terms, including access to land, labor and logistic support“. Anderes Beispiel ist Geely, der Autokonzern aus Hangzhou. Als dieser 2010 in einem mutigen Schritt den schwedischen Autobauer Volvo für eine Milliarde Dollar übernahm, bekam er Geld von diversen chinesischen Städten.
Aber so richtig los mit der Kooperation zwischen Städten und Autofirmen ging es erst nach 2015. Damals senkte die Zentralregierung die Eintrittsbarrieren für die Hersteller von Elektroautos. Hunderte von Entrepreneuren, die vor allem in der Internetindustrie groß und reich geworden sind, wollten damals in die Autobranche einsteigen. Viele klopften bei kleinen lokalen Autoherstellern und Regierungen an, um mit ihnen die Produktion von E-Autos zu starten – mit Erfolg: „The collaboration across EV startups, regional carmakers, and local governments proved to be critical for the dramatic emergence of the Chinese EV startups.“, schreiben Lu und Ma. Die bekanntesten Kooperations-Beispiele sind: Nio mit Hefei, Guangzhou mit Xpeng, Ningbo mit Zeekr und Changzhou mit Li Auto. Mit diesen Kooperationen veränderte sich auch die chinesische Autolandschaft. Die traditionellen „motor cities“ (Shanghai, Wuhan, Beijing, Changchun) verloren an Bedeutung. Städte wie Hefei, Hauptstadt der Provinz, stiegen dagegen auf. Überhaupt Anhui: Die Provinz in Chinas Zentrum galt lange Zeit als Armenhaus, jetzt ist die Provinz Nummer Eins in der Autoproduktion.
Zum Schluss ihrer Analyse weisen die beiden Autoren darauf hin, dass diese Kooperation zwischen lokalen Regierungen und privaten Unternehmen kein singuläres Phänomen in der Autoindustrie sei: „Similar patterns are visible in China‘s steel and pharmaceutical industries.“
Info:
Eine Zusammenfassung der Studie von Lu und Ma gibt es bei Pekingnology: https://www.pekingnology.com/p/how-local-china-built-the-ev-boom?utm_source=cross-post&publication_id=47580&post_id=200895828&utm_campaign=1151841&isFreemail=true&r=1cv&triedRedirect=true&utm_medium=email